各地利好政策频出，氢车持续放量
重庆市经信委等3部门日前联合发布《重庆市2024年支持氢燃料电池汽车推广应用政策措施》。《政策措施》提出，对2024年内销售量达50辆及以上的氢燃料电池汽车全新车型，每款车型给予一次性新产品开发奖励200万元，单个企业年度奖励额度最高不超过600万元。此外《政策措施》放开燃料电池车路权限制，提出中型厢式、中型封闭式及轻型氢燃料电池货车，不受城市货车限行限制；氢燃料电池汽车不受中心城区高峰时段桥隧错峰通行规定限制。
重庆放开燃料电池车路权限制不是个例，进入2024年以来。多地纷纷出台氢车利好政策，例如免收高速费和放开路权限制，进一步降低氢车全生命周期成本和推动氢车的示范运行，氢车数量规模迎来进一步提升。
2024年氢车利好政策
2024年2月，山东省发布《关于对氢能车暂免收取高速公路通行费的通知》，宣布自2024年3月1日起，对行驶山东省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆暂免收取高速公路通行费，政策试行期2年。山东省是全国首个免除氢能车辆高速费的省份，也是第一个落实《共建中国氢能高速行动倡议》的省份，山东省免收氢能车辆高速费的政策发布后引起了整个氢能行业的关注，其他城市纷纷开始效仿。
2024年4月17日，四川经信厅发布《四川省进一步推动氢能全产业链发展及推广应用行动方案（2024—2027年）（征求意见稿）》，提出在全省范围内放宽氢燃料电池车辆市区通行限制。对安装使用ETC装备的氢能车辆，在四川省免除高速公路通行费，四川成为继山东之后第二个对氢车免高速费的省级政策。同月，成都市经信局发布了关于公开征求《成都市推动氢燃料电池商用车发展及推广应用行动方案（2024—2026年）（征求意见稿）》，拟在全市范围内放宽氢燃料电池商用车市区通行限制。省市协同对行驶成都市成温邛高速、双流机场高速、成彭高速、成灌高速和城北高速安装使用ETC装备的氢燃料电池商用车，经备案后免除高速公路通行费。成都市不仅免收氢车高速费，还进一步放开氢车市区通行限制。
2024年6月1日起，内蒙古自治区首个氢能源车辆通行费全额奖补政策正式实施，对在鄂尔多斯市境内行驶通过收费站的氢能车辆，在收取收费金额后，次月审核后返还全部通行费，奖补时间为2024年6月1日至2026年6月1日。内蒙古可再生资源丰富，是我国重要的绿氢产地，氢车免收高速费政策将进一步推动氢车示范运行，为绿氢提供消纳场景，打造氢能闭环商业模式。
2024年6月25日，《广东省广湛氢能高速示范项目实施方案》正式发布，期限为2024年6月至2025年12月，为期18个月。为便利通行，《实施方案》指出，将放宽水产品、生鲜肉类、果蔬燃料电池配送车辆进城时间和通行路段限制，给予限时免费停车政策，提升绿色物流配送效率，满足群众对安全生鲜产品的消费需求。广湛氢能高速的建立不仅促进当地冷鲜产品的消费还有助于推动氢能冷链物流车的发展，推进氢能冷链物流车逐步替代传统能源冷链物流车，逐步完成冷链物流车的绿色低碳转型。
实际上，氢能高速的提出可以追溯到去年，2023年12月，《共建中国氢能高速行动倡议》发布，包括国务院国资委等部门，建议在高速公路网络上加快建设加氢站，启动建设中国氢能高速。山东、四川、成都、内蒙古、广东等地氢能高速的建立和路权限制的放开体现地方政府对氢能的重视程度以及发展氢能的信心和决心。
氢车持续放量
截至2024年6月，我国氢车销量达到20742辆，正式突破20000辆大关，成为继韩国之后第二个突破20000辆的国家，未来极有可能代替韩国成为氢车保有量第一的国家。2023年全年我国氢车产销量分别达到5668辆和5791辆，较2022年同比分别增加56.3%和72.0%，另据韩国《中央日报》披露，韩国2023年氢车销量为4631辆，较2022年同比下降55.2%，自此，中国首次超过韩国，成为全球第一大氢车市场。我国氢车销量和增量虽然位居世界前列，但距离《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》中2025年燃料电池车保有量达到5万辆的目标仍有较大距离，近两年仍需政府政策的支持，推动氢车进一步放量。
数据来源：中国汽车工业协会，制图：中国产业发展促进会氢能分会
据统计，2024年1月-6月，氢车销量共计2644辆，同比增长9.7%，2024年上半年的销量在近5年的上半年中销量最高，可见今年氢车销量好于往年同期，虽整体规模不大，但是整体仍保持增长趋势，其中6月份销量达到1117辆，同比增长11.4%，成为上半年销量唯一超过千辆的月份。基于往年经验，下半年是氢车冲量的关键时间节点，在各地利好政策的刺激下，相信2024年下半年氢车销量将会迎来一波增长，2024年氢车销量有望突破万辆。
数据来源：中国汽车工业协会，制图：中国产业发展促进会氢能分会
在所有车型中，氢能重卡2024年上半年销量达到1300辆左右，占比达到50%左右，可见重卡仍然是氢车推广的主力车型，对于长续航、载重大、高功率的重卡来说，燃料电池更具备竞争优势。目前氢能重卡在港口、工业园区、矿场等场景已开展示范运行，正在积极探索最佳的商业化运行模式。无论是从政策的倾斜，还是实际产销量的表现来看，氢能重卡已经成为氢车规模化推广的关键突破口。
氢车面临的机遇
氢能高速的建立和放开路权限制等利好政策的出台将会激发一股氢车采购热潮，氢车面临巨大的发展机遇。高载重和长续航的优势、扶持补贴政策的明确性、全生命周期成本的下降、加氢站布局的优化将助力氢车的推广和应用，氢车运营规模得到显著提升。
1）高载重、长续航的优势。经过两年多的示范运行，氢车性能和技术水平有了较大提升，跨区域、长续航的运输需求与日俱增，但目前氢车应用场景还是局限于城市内的“短倒”场景，无法发挥出氢车长续航、载重大的优势。氢能高速的建立可以推动氢车跨区域，长距离应用，发挥氢车高重载、长续航、加氢快的优势，拉开与电车的差距，让氢车真正的“跑起来”。
2）扶持补贴政策的明确性。当前处于氢车由示范应用转型到规模化应用的关键时期，中央财政“以奖代补”的财政补贴即将到期并进入最后的验收阶段，在当前氢车后续扶持补贴政策尚不明朗的情况下，氢能高速和放开路权限制等政策的出台提升氢能行业和企业的信心，它们有望接替“以奖代补”的财政补贴政策，成为未来氢车的主要扶持补贴政策之一。
3）全生命周期成本的下降。免收氢车高速费和放开路权限制可以直接降低氢车全生命周期成本，推动氢车全生命周期成本向燃油车全生命周期成本看齐，氢车免收高速费会刺激客户采购氢车需求的提升，推动氢车进一步放量，氢车规模化的提升又会进一步反哺氢车成本，形成良性循环。
4）加氢站建设和布局的优化。加氢站是氢车运行的基础和保障，在当前加氢站投资建设成本高、营利困难的条件下，需优化加氢站建设和布局。沿氢能高速示范线布局加氢站，可以避免加氢基础设施的浪费，提高加氢基础设施的利用率。利用高速服务区现有的加油站扩建加氢基础设施提供加氢服务，可以节约土地和人力资源成本，开展“以油养氢”的综合能源站新型运营模式。
氢车面临的挑战
在氢能高速和放开路权限制等利好政策刺激下，氢车数量迎来增长，但为保障氢能高速的顺利运行，使氢车真正“跑起来”，氢车同样面临续航、功率、效率和成本等方面的挑战。
1）长续航。为适应跨区域、长距离的运输需求，氢车续航能力需从400km-800km提升至500-1000km，百公里氢耗需从10kg以上降低至7-10kg（49吨氢能重卡为例），燃料电池系统寿命由10000-20000h提升至20000h以上。
2）大功率。为满足跨区域长距离运输需求，燃料电池需要提供将强的动力输出，燃料电池功率需由110kW提升至200kW以上。
3）高效率。长途运输中能量损耗较大，燃料电池效率需由当前的50%-60%提升至60%以上，以提升能量转换效率，减少能量浪费。
4）低成本。在免收高速通行费降低氢车全生命周期成本的基础上，要进一步降低氢车购置成本，燃料电池系统成本要从当前的2500-3000元/kW降低至1000元/kW左右，刺激企业对氢车采购需求的进一步提升。
总结与展望
当前氢车商业化运行模式尚未成熟，成本依然较高，部分核心技术仍待进一步突破，氢能高速的建立和路权的放开对氢车跨区域、长距离示范运行有积极的推动作用，有利于降低氢车全生命周期成本并探索最佳的商业化运行模式。氢能高速有利于将燃料电池车示范城市以点连成线，拉通燃料电池车示范城市群，提高氢车运营半径，整合资源优化加氢站布局。氢能高速和放开路权限制为燃料电池车示范应用提供丰富的应用场景，促进氢车技术迭代升级，推动氢车规模进一步提升。
未来会有更多的城市出台氢能高速和放开路权限制等利好政策，完善氢车的扶持补贴制度，推动氢车跨区域、长距离示范运行。氢车企业将加强核心技术攻关，推动氢车向长续航、大功率、高效率、低氢耗、低成本方向发展，借助氢能高速示范运行的机会，进一步验证整车的稳定性和可靠性。未来国家规划以北京、上海、郑州、武汉、广州等国家级交通枢纽为中心，依托京港澳、京沪、京哈等主要交通运输干线，构建“两纵四横”氢能高速网路，拉通五大燃料电池车示范城市群及沿线周边城市，构建“氢能走廊”，逐步建立覆盖全国的氢能高速网络，随着氢能高速网络的建立，氢车数量规模将持续提升。
来源：中国产业发展促进会氢能分会
